Marc Bergeretti. DG de Peugeot Algérie Spa (PSA) : «On ne peut avoir une industrie que pour l’Algérie en termes de coût»

Elwatan; le Lundi 28 Mars 2011
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-L’Algérie a-t-elle les moyens de faire de l’intégration dans l’automobile à travers un réseau d’entreprises sous-traitantes ?

Il existe des sous-traitants au Maroc et en Tunisie. Par contre, ce qu’il faudra prendre en compte dans un volet de sous-traitance et ce qui est extrêmement important, c’est la chaîne logistique. Pourquoi ? Car dans les usines, il faudra qu’un siège arrive au même moment où la voiture arrive sur la chaîne et y aura pas le même siège juste après. C’est ce qu’on appelle le juste à temps. Si vous avez, par exemple, une usine de siège en Algérie, il faudrait qu’elle soit capable d’exporter de façon régulière des sièges au niveau des usines terminales en Europe ou ailleurs et l’usine ne s’arrêtera pas parce que le douanier n’a pas fait son papier ou le bateau a fait du retard.

Bref, tous les obstacles que l’on peut imaginer dans le processus d’exportation. Cela n’a pas sa place. Il faut bien être conscient qu’une industrie de sous-traitant est une industrie mondialisée. On ne peut avoir une industrie que pour l’Algérie uniquement en termes de coût pour quelle soit compétitive. Il faudrait avoir une série d’industrie suffisamment longue et qu’une partie de sa production soit exportée. Pour que cette exportation fonctionne, il faudra être compétitive au niveau du coût, on est au dixième d’euro près sur le coût pour une pièce - et derrière il faut dire qu’il n’y a plus de stocks dans les usines terminales. Un stock de sécurité qui est minimal. Donc, entre une usine dans les environs d’Alger et une autre en Allemagne, en Italie ou en France, il faudrait que l’ensemble de la chaîne fonctionne sans rupture, soit 365 jours par an. De plus, la pièce qui doit arriver au niveau des usines terminales soit au même niveau de qualité du cahier des charges.

S’il y a 10 000 pièces qui arrivent, les audits sur chaque pièce, soit 0,5 pour 1000 d’erreur, le fournisseur sera rejeté, car c’est une question de vie humaine en jeu. C’est à ce prix là qu’il y aurait une industrie de sous-traitance performante et compétitive hors subvention. Au démarrage, la subvention de l’Etat est valable pour favoriser la création de cette industrie, mais au final ce qui compte est la compétitivité intrinsèque de l’entreprise. Il faudra que l’entreprise arrive à grossir et à grandir suffisamment vite en termes de qualité et de compétence pour voler de ses propres ailes. C’est le gage d’une industrie à moyen terme, sinon elle serait une opération à court terme et vouée à l’échec à moyen terme.

-Pour la voiture algérienne, des négociations sont menées avec des constructeurs dont vous ne faites partie. Pourquoi ?

Chaque constructeur a sa stratégie industrielle. Que cela soit Renault, Peugeot, Volkswagen ou Toyota nous n’avons pas des usines dans chacun de nos pays de commercialisation. Il y a des choix à ce niveau-là. Ces choix regardent chacun des groupes et obéissent à des critères propres à chacun. En effet, la PSA n’a pas un projet industriel pour l’instant, mais rien ne dit que dans six mois ou deux ans, ça ne sera pas le cas. Je souhaite que les projets dont on parle dans la presse avec Renault et Volkswagen aboutissent. Pour l’instant, ils sont encore à l’état de projets. Ces premiers projets tissent un tissu de fournisseurs suffisants pour avoir un effet positif d’entraînement et que cela ne restera pas des opérations de marketing.

-Est-ce que Peugeot a des projets d’investissement dans la région ?

A ma connaissance non !

-Que représentaient les ventes à crédit automobile pour Peugeot Algérie ?

Au pic du crédit automobile, en juillet 2008, 40% des ventes se faisaient à crédit. Le marché, entre 2008 et 2010, a connu des mesures importantes visant la limitation des importations (algériennes) pour pouvoir voir un équilibre budgétaire qui permet de financer la politique des grands travaux (de l’Etat). Au niveau du marché automobile, il y a eu plusieurs mesures : une nouvelle taxe en été 2008, l’arrêt du crédit dans le cadre de la loi de finances complémentaire 2009 et également la délocalisation des ports, car aujourd’hui, l’automobile débarque à Mostaganem ou  à Jijel (port de Djendjen). Une batterie de mesures destinées à faire chuter et arrêter la croissance du marché automobile. Une opération réussie dans la mesure où, en 2009 par rapport à 2008, le marché a baissé de 5% et en 2010 par rapport à 2009, il y a encore une chute du marché de 6,5%. Simplement, ce que je veux dire, le marché dans son ensemble a bien résisté à l’arrêt du crédit. Avoir une baisse du marché de 10% sur deux ans comparativement à une suppression du crédit dans un pays en Europe, on aurait eu une chute du marché de 30 à 50%.

-Comment expliquer cette résistance du marché algérien ?

Pour moi, cette résistance s’explique par le besoin de l’automobile en Algérie et que les structures familiales font que les membres de la famille participent au financement de la voiture. Il existe tout un réseau de solidarité familiale qui a pris la place du banquier et une partie du secteur informel qui finance en jouant le rôle des banques avant.

-Peut-on avoir une comparaison en chiffres sur les dernières évolutions du marché ?

Janvier et février 2011 s’inscrivent pour l’instant en croissance par rapport à 2010. Il faudra avoir du recul par rapport aux chiffres et attendre fin juin pour voir sur un semestre la tendance. J’ai l’impression aujourd’hui que nous sommes repartis sur des bases un peu comme le marché en 2009,  c’est-à-dire, il y a eu un creux en 2010 à 228 000 voitures pour l’ensemble du marché et là on repart (en 2011) sur des bases entre 230 pour 240 000 comme cela a été le cas en 2009. Un léger rebond mais il est limité quand même.                   

Categorie(s): actualités

Auteur(s): Fella Midjek

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